Kesä alkoi muutaman viikon etuajassa, ja sähköautossakin siirryin ohjaamon lämmittämisestä sen viilentämiseen. Lasikatto on toki näyttävä, mutta auringon porotus kyllä tuntuu päälaessa. Onneksi penkit ovat valkoiset, joten istumalihaksia ei kuumota näillä keleillä edellisen auton tapaan. Totesin myös, että auton esivalmistelussa on vielä opittavaa. Talvella käytin esilämmitystä tarpeen mukaan siten, ettei laseja tarvitsisi raapia jäästä puhtaaksi, mutta esijäähdytystä tai ohjaamon tuuletusta en muistanut käyttää kertaakaan. Toisaalta ohjaamon liian lämpiämisen eston otin pois päältä muutaman hellepäivän jälkeen, kun ihmettelin auton puhinaa kotipihassa. Sen toiminnon olin ilman miettimistä laittanut päälle. Näillä helteillä auto jäähdytteli itseään täysin turhaan, ja sähköä kului.

Ensimmäinen renkaanvaihto vaati uuden tunkin

Renkaiden vaihtoa varten oli hankittava uusi 2,5 tonnia nostava hallitunkki, kun 30 vuotta vanhaan tunkkiin ei enää ollut luottoa. Ennen nostamista oli nostoalusta katsottava kuntoon. 18 mm paksu vanerilevy tasasi tunkin pistekuormitusta mainiosti, ja pihakivet säilyivät ehjänä. Itse renkaiden vaihdossa ei ollut mitään ihmeellistä, paitsi että 19 tuuman pyörät painoivat melkoisesti. Jarrujen osalta huomioin minimaalisen kuluman jarrupaloissa sekä orastavaa ruostetta jarrulevyissä. Sähköautolla kannattaakin muutaman viikon välein jarruttaa reippaammin, etteivät jarrulevyt ruostu tai jarrusatulat jumitu.

Keskikulutuksessa vaihtelua

Renkaan vaihdon yhteydessä tarkistin keskikulutuksen talvirenkaiden käyttöajalle. Ajoa kertyi 6734 km ja sähköä kului 1399 kWh, joten keskikulutus oli 20,8 kWh/100 km. Tuo lukema ei sisällä lataushäviöitä eikä esilämmityksiä. Kesärenkailla olen tänä keväänä ajellut noin 1000 km ja keskikulutus on ollut 14,3 kWh/100 km, eli ero on merkittävä. Etenkin tasaisessa kaupunkiajossa pääsee 10 kWh/100 km tuntumaan, mutta moottoritieajossa taas kulutus huitelee 20 kWh/100 km, kun ajelee rajoitusten mukaan. Tätä selkeää kulutusmuutosta en ole vielä sisäistänyt.

Ennen reissuja katson edelleen latauspisteet vanhaan malliin, mutta sähkö riittääkin matkalla ihan erilailla. Lisäksi latausnopeudessa on merkittävä ero talveen verrattuna. Akku sietää korkeitakin lataustehoja sopivan lämpimänä, joten tehokkailla latausasemilla vieraillessa lataus sujuu rivakasti.

Sähköauton lataus kotona näkyy sähkönsiirtotehoissa

Verkkoyhtiön näkökulmasta kotilataajan sähkönkäyttöprofiili poikkeaa perussähkönkäyttäjästä. Alla olevasta kuvasta näkee esimerkinomaisesti, miten oma kulutukseni ja ennen kaikkea huipputeho on muuttunut huhtikuussa 2023 ja 2024. Toki kuukaudet eivät ole veljeksiä, mutta päivittäisistä tuntisarjoista näkee heti, koska auto on ollut laturissa. Käytetty huipputeho huitelee 15 kW pinnassa aiemman 8 kW sijaan. Tulevaisuudessa tästä aiheutuu merkittävä muutos asuinalueiden sähkönsiirtokapasiteetissa, kun kotilataus yleistyy.

Kuva 1. Huhtikuu 2023 (tumma) huipputeho 8,1 kW, kulutus 1683 kWh. Huhtikuu 2024 (vaalea), huipputeho 14,6 kW, kulutus 2392 kWh.

Aihetta tutkitaan parhaillaan laajasti ja myös Tampereen Energia Sähköverkko Oy:ssä, jossa parhaillaan tehtävässä opinnäytetyössä mallinnetaan latauskulutusta ympäri Tamperetta, ja katsotaan miten se vaikuttaa sähkönsiirtokapasiteettiin. Toivottavasti pystyn tästä kertomaan lisää seuraavassa sähköautoblogissani.

Hauskaa kesää kaikille ja turvallisia kilometrejä liikenteessä!

Edelliset aihetta koskevat artikkelini:

Kevättä kohti sähköautolla ja Kokemuksia sähköautoilusta